Approfondiamo: la rotatoria, cosa è e comportamento corretto

La rotatoria o rotonda non è definita dal codice della strada ma, in sintesi, è un’isola spartitraffico, a forma circolare, con un’area rialzata al centro, situata,  all’intersezione di più strade, con percorso rotatorio obbligato e dove vige la precedenza secondo la segnaletica presente agli accessi.

CLASSIFICAZIONE DELLE ROTATORIE

ASPETTI POSITIVI DELLE ROTATORIE

Rispetto ad una intersezione tradizionale o all’installazione di un semaforo la rotatoria di seconda generazione presenta molti vantaggi:

• la maggiore sicurezza, dovuta alla drastica riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad una intersezione tradizionale;
• la riduzione dell’incidentalità;
• la modificazione delle traiettorie costringe i veicoli a ridurre la loro velocità riducendo quindi anche la probabilità di incidenti o la gravità degli stessi;
• la maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione;
• la riduzione dei tempi di attesa ridotti con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza (fase di tutto rosso nelle intersezioni semaforizzate);
• il minor inquinamento, dovuto alla ridotta e più costante velocità e all’eliminazione delle lunghe attese tipiche degli impianti semaforici;
• la possibilità di inversione del senso di marcia;
• la riduzione e la moderazione del traffico;
• i minori costi di manutenzione,

LA SEGNALETICA STRADALE NELLE ROTATORIE

        In riferimento alla segnaletica nelle rotatorie il Ministero dei Trasporti ha avuto modo di chiarire che la questione del segnalamento delle rotatorie non può limitarsi alla mera individuazione della corretta segnaletica verticale di prescrizione, bensì deve necessariamente estendersi anche a quella di pericolo, di preavviso e di indicazione, e alla regolamentare segnaletica orizzontale, nello specifico:

• la rotatoria va adeguatamente segnalata con il segnale “rotatoria” di cui all’art. 122, comma 6, del Regolamento (Fig.II.84), preceduto, su strade extraurbane, dal segnale “circolazione rotatoria” di cui all’art. 96, comma 6 (Fig.II.27); deve essere inoltre apposto il segnale di preavviso di cui all’art. 127, comma 1, lett. a), nella configurazione relativa al tipo di strada (Fig. II.238);

• sui rami di accesso alla rotatoria le isole di traffico vanno adeguatamente segnalate secondo il disposto dell’art. 177 (L’approssimarsi di un’isola di traffico di qualunque tipo deve essere segnalato da una striscia bianca continua di sufficiente lunghezza e da opportuna zebratura nella parte di pavimentazione stradale che precede la testata dell’isola così come precisato all’articolo 150. In dette zone zebrate possono impiegarsi serie di elementi paralleli a profilo sporgente leggermente dal piano viabile disposti secondo l’obliquità della zebratura. Gli elementi, con spigoli opportunamente arrotondati, non devono sporgere più di 5 cm e devono essere verniciati in bianco. La distanza tra due elementi successivi deve essere di massima di 2 m.
  I cigli delle isole di traffico e dei salvagente possono essere resi meglio visibili mediante applicazione di strisce verticali gialle rifrangenti e nere. La testata delle isole di traffico deve essere segnalata mediante il dispositivo a luce propria di cui all’articolo 170, comma 5, o con dispositivo a luce riflessa di colore giallo. I dispositivi a luce riflessa, denominati delineatori speciali di ostacolo, sono in genere a sezione semicircolare, per consentire una buona individuazione da diverse posizioni di avvicinamento ed hanno uno sviluppo minimo di 40 cm di semicirconferenza per 50 cm di altezza. Devono essere completamente rifrangenti e, se usati in sostituzione delle colonnine luminose o in combinazione con esse, sono di colore giallo. Quando viene segnalata la testata o i fronti delle isole di traffico, il delineatore speciale di ostacolo deve essere accoppiato ai vari segnali indicanti i passaggi obbligatori o consentiti); giova tuttavia osservare che, a rigore, la presenza della linea continua ai sensi del comma 1 e, in genere, la segnaletica orizzontale impiegata, esclude a priori ogni altra manovra diversa dal passaggio a destra dell’ostacolo;

sui rami d’uscita, invece, va tracciata la relativa segnaletica orizzontale di corsia, di margine ed eventualmente di guida, ai sensi degli artt. 140, 141 e 143, e sulle relative cuspidi va apposta unicamente la segnaletica di direzione di cui all’art. 128 (Fig. II.248 o II.249, secondo il caso);

• le cuspidi sui rami in uscita non possono essere considerate quali ostacoli entro la carreggiata secondo il disposto di cui all’art. 175 comma 3, e dunque non va apposto su di esse il segnale di “passaggi consentiti” cui all’art. 122, comma 4 (Fig. II.83);

• i segnali di “direzioni consentite” di cui all’art. 122, comma 3, (Figg. II.81/a e II.81/b) non risultano adeguati, per significato letterale, alla situazione;

• per gli stessi motivi sull’isola centrale non è necessario apporre i segnali di “direzione obbligatoria” di cui all’art. 122 comma 2 (Fig. II.80/c) o “passaggio obbligatorio” di cui all’art. 122, comma 4 (Fig. II.82/b).

• la segnaletica verticale da apporre sulle piste ciclabili varia a seconda del tipo di pista ciclabile realizzata, se attigua o meno al marciapiede e se riservata o in uso promiscuo a pedoni e velocipedi.
•  inizio e fine di pista riservata ai soli velocipedi (larghezza minima m 1,50 se monodirezionale, 2,50 se bidirezionale)

• inizio e fine di pista ciclabile contigua al marciapiede (larghezza minima m 1,50/2,50 oltre ad un minimo di m 1,50 per il marciapiede)

• inizio e fine di percorso promiscuo pedonale e ciclabile (si utilizza questa soluzione quando complessivamente si ha a disposizione uno spazio, per pedoni e ciclisti, di larghezza inferiore ai m 4,00 e quindi non è possibile realizzare una pista bidirezionale contigua al marciapiede: in questo caso non c’è separazione tra l’area riservata ai pedoni e quella riservata ai velocipedi)

•  per garantire la continuità delle piste ciclabili in corrispondenza di una rotatoria è possibile disegnare un anello ciclabile dedicato, esterno alla corona giratoria veicolare (Fig. 5 e Fig. 6). Tale anello ciclabile intercetterà le arterie confluenti proteggendo gli attraversamenti collocati nelle isole divisionali triangolari, là dove presenti: in ogni caso gli attraversamenti saranno collocati insieme a quelli pedonali e contraddistinti dall’idonea segnaletica orizzontale e verticale; in particolare per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, gli attraversamenti ciclabili a raso devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull’intersezione (D.M. n°557 del 30/11/1999) medesima.

        Gli attraversamenti ciclabili sono evidenziati, oltre che dalla segnaletica verticale (analogamente agli attraversamenti pedonali ma contrariamente a questi ultimi da segnalare obbligatoriamente anche in prossimità delle intersezioni), sulla carreggiata mediante due strisce bianche discontinue, di larghezza di 50 cm; con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per gli attraversamenti a doppio senso (fig. II.437). In caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l’attraversamento pedonale (Regolamento, Art. 146)

Segnali verticali di attraversamento ciclabile e di attraversamento pedonale

Attraversamento ciclabile e ciclo-pedonale in caso di pista mono-direzionale

Attraversamento ciclabile e ciclo-pedonale in caso di pista bi-direzionale

NORME GENERALI DI COMPORTAMENTO NELLE ROTATORIE

Ferme restando le disposizioni dettate dalla segnaletica, di volta in volta installata, valgono, ovviamente, le regole generali dettate dal codice della strada, come, ad esempio, quelle di:

• azionare l’indicatore sinistro di direzione quando il veicolo deve accedere alla rotatoria;
• nel caso di accesso alla rotatoria a due corsie da parte di due veicoli contemporaneamente dare la precedenza a quello che circola a
• mantenere particolare prudenza, quindi riduzione della velocità ed esame accurato dei veicoli che già circolano nell’anello, quando si arriva ad un braccio di accesso in quanto si tratta di un’intersezione;
• portarsi alla parte esterna dell’anello per quei veicoli che devono uscire al braccio successivo, per quanto autorevole dottrina sostenga che un veicolo che si trovi nella parte esterna dell’anello non debba obbligatoriamente uscire al primo braccio che incontra;
• rimanere nella parte interna dell’anello per quei veicoli che devono uscire nei bracci successivi;
• azionare l’indicatore sinistro o destro di direzione quando il veicolo deve spostarsi da dx a sx o da sx a dx all’interno della rotatoria;
• azionare l’indicatore destro di direzione quando il veicolo deve uscire dalla rotatoria

LE SANZIONI

Sulle sanzioni non pare necessario soffermarsi perché non ve ne sono di particolari essendo, per lo più, riferite alle norme di comportamento, e cioè quelle relative alla prudenza, alla precedenza e alla velocità.

REALIZZAZIONE DELLE ROTATORIE

Resta scontato che le norme di comportamento sono a carico dei conducenti dei veicoli e ne rispondono personalmente in tema di sanzioni pecuniarie ed eventualmente accessorie, fatti salvi danni ai veicoli e alle attrezzature stradali e, spesso, anche in termini di lesioni più o meno gravi.

Nondimeno ci sono responsabilità a carico degli enti proprietari delle strade e dei loro tecnici che progettano o approvano una rotatoria nonché di coloro che la realizzano.

Una rotatoria, ad esempio, non rappresenta un disegno artistico  e non varia secondo l’estro del tecnico di turno ma deve rispondere a determinati criteri.

Un progetto di rotatoria che non rispetti gli standard normativi e di conformità tra elementi geometrici come la corretta deviazione della traiettoria per il veicolo che accede alla rotatoria può diminuire le condizioni di sicurezza della circolazione e, quindi, far provocare incidenti di varia gravità. Secondo il pensiero di un affermato progettista …..”nell’accesso ad una rotatoria….meno il conducente è costretto a ruotare il volante, meno sicura è la rotatoria e quindi mal progettata”. Non meno importanti sono l’illuminazione, l’arredo dell’isola centrale nonché la segnaletica orizzontale e verticale che contribuiscono, insieme, ad un corretto livello di sicurezza.

Un altro fattore importante nel progettare una rotatoria è quello di tener presente che ci sono momenti di intenso traffico durante il quale la rotatoria assolve al suo compito principale, se ben progettata e realizzata, ma ci sono momenti anche di scarso traffico e quindi anche con maggior velocità dei veicoli presenti e quindi con maggiore possibilità di incidenti, più o meni gravi, per cui, anche in questo caso si verifica la validità del progetto.

In pratica il progetto deve essere progettato e quindi realizzato in riferimento alla domanda di traffico,verifica indicata dal D.M. 1966/2006, per la quale si può fare riferimento ai seguenti metodi quali quello:

• inglese di Kimber;
• Svizzero;
• dei francesi del CETUR e SETRA;
• dall’Highway Capacity Manual (HCM nelle versioni 2000 e 2010).

 A tal fine esistono appositi software per i progettisti pubblici o privati fra i quali quello denominato RotaCalc, disponibile sul sito SCI3000, che offre la possibilità – una volta rilevati i flussi di traffico sull’intersezione – di effettuare varie verifiche funzionali che mostrano se e quanto sarà efficiente una rotatoria, ovvero se e in che termini riuscirà a smaltire i flussi di traffico presenti o attesi. In particolare, RotaCalc consente di calcolare – con i metodi Kimber, Svizzero, Setra e Cetur, ma a breve anche con il metodo HCM 2010, la capacità di individuare:

• il valore di flusso massimo che si può avere in entrata da ciascun ramo nell’istante in cui uno di essi si satura;
• la somma della capacità d’entrata dei rami afferenti la rotatoria quando uno dei rami risulta in condizioni di saturazione;
• la somma delle capacità d’entrata dei rami afferenti la rotatoria quando tutti i rami risultano saturi;

Inoltre RotaCalc effettua già adesso, secondo quanto previsto dall’HCM 2010, il calcolo:

• dei tempi di attesa medi per l’ingresso in rotatoria da ciascun ramo;
• del livello di servizio (LoS) di ogni ramo (da A a F);
• del 95°percentile della lunghezza della coda (in metri e in veicoli).

Si riportano, sotto, alcune immagini delle schermate del software.

Dr. Franco Simoncini
Dirigente/Comandante Polizia Municipale a/riposo
MARZO 2017

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